哥德堡号历险记-第7章

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拉斯·沙尔格廉一起提议创建的。亨瑞克·修尼与国会和当地政府有良好的关系，此外，他还是瑞典人，这一点是取得特别许可的一个条件。　
　　建立一个东印度公司的请求在国会和在社会的讨论中引起了强烈的抵制。人们认为瑞典应该自力更生，尽可能减少进口外国货物。此外，很久以来对“奢侈和过分富裕”就有禁令。现在国家最重要的产品如：木材、铁和柏油要被卖掉去换取茶叶、瓷器和丝绸等奢侈品。人们相信这将毁掉瑞典国家财富。而且从各种角度来看都是充满危险。　
　　但是亨瑞克·修尼指出，正是这种贸易，才使其他国家得到发展。通过把大部分货物转手卖给其他国家获得高利润，国家将可以收集到资金，建造许多新船；瑞典的商人和海员将会获得丰富的贸易经验，将在大海上航行。　
　　尽管瑞典在17世纪是一个强国，然而，在18世纪初期，与欧洲那些文化领先的国家相比，它还只是一个贫穷的农业国家。在南欧和西欧，用来发展文化和科学的资金都是通过与外国文化贸易获得的。当瑞典政府意识到他们可以加入到这种能使国家繁荣的贸易时，就不惜一切地为外国富商在瑞典经营这种贸易提供方便。　
　　五个经营贸易特许状　
　　1731年6月14日“亨瑞克·修尼&公司”　得到可在好望角海峡以南地区所有港口经营贸易的特别许可。许可的条件十分优厚：15年内可以与印度和中国独家进行商业贸易。上交给国家的费用是每1来斯特付100道尔的银币，加上每1来斯特重的货物付2道尔的银币。（1来斯特重2。5吨）　。　
　　所有的船都要尽可能地在瑞典境内建造，所有的远征也应从哥德堡出发。公司董事会的成员应该是瑞典公民。国家极为热心地支助这个企业。康贝尔和其他的外国人不费吹灰之力轻而易举地成为瑞典公民，这样他们就能够帮助经营公司。　
　　瑞典东印度公司在持有5个特别许可状的情况下一直经营到1815年。一个特别许可状为一个周期，在这个时期内，公司可以垄断，也就是说有独家经营的权力。每一时期长达15年或者20年。当一个周期结束后，东印度公司将建立一个新的公司，组建一个新的董事会以及得到一张新的特别许可状。　
　　在前三个许可状时期，贸易辉煌繁荣。在第三个许可状期间，爆发了美国独立战争。战争使得英国、荷兰和法国三家最大的竞争对手，全身投入于战事之中。此时，瑞典可以向整个欧洲供应低价买进的茶叶，获得了高额的收入。　
　　公司的赢利是建立在把运回的货物出口给其他国家的基础上。7/8的商品转手出口给英国和荷兰，而这两个国家本身的东印度公司比瑞典要大得多。这是一个脆弱的基础，只要这些国家一旦改变他们的贸易政策，就足以摧毁这一切。　
　　在第四个许可状时期，贸易开始崩溃。此外，国家对公司船收取的税越来越高。再加上公司其他的经济问题和与俄国的战争，这一切使得公司第四个特别许可状期的经营破产了。在第五个，也就是最后一个特别许可状期，没有一艘船被派往中国。随后，在东印度的商业贸易自由化了。　　　
　　附录　瑞典的东印度公司（2）　　　
　　哥德堡的繁荣　
　　公司为此项贸易特别建造了许多船。总部设在哥德堡。不久公司在哥德堡建造了一栋大楼作为办公室和仓库。所有的船都在哥德堡外的克里帮码头泊船。大约一年半后，当满载着茶叶、瓷器和其他贵重商品的船返回来后，在公司大楼里，这些商品被拍卖出手。　
　　和荷兰及英国的东印度公司相比，瑞典的东印度公司并不大。荷兰人在公司经营期间有400艘船，雇佣了10000多个人。瑞典公司只有37艘船，雇佣的人员约1000名左右。我们不敢肯定公司是否对瑞典的发展起了某种重大的作用。然而对于哥德堡城来说，公司的影响却非常重大。城市日渐繁华，董事会成员中的许多人慈善捐款。沙尔格廉医院和查勒摩士工程学院就是用捐款建造起来的。　
　　二、航行　
　　在74年的经营中，公司进行了132次航行，只有3次航行到印度。印度当时被英国公司控制，英国人不想在印度有其他竞争对手。他们成功地削弱了瑞典的贸易，使得瑞典公司只能继续航行到对所有国家开放的广东。除此以外，公司还几次航行到孟加拉。　
　　通常，每次同时派出两艘船。人们在哥德堡外的克里帮码头给船装备。船上装的货有木材、铁、柏油和零碎的杂货，如钉子、斧头和灯等等。这些东西将在西班牙的加迪斯港卖掉。水手舱里的水桶装满了淡水，圆木桶里装的是肉和鲱鱼，面包和其他几个月内所需要的食品被仔细排列在一起。木匠给去势的公牛、绵羊、猪和母鸡做了围栏，人们装上了干稻草。船员作了登记后，被用小船送到大船上。最后公司的董事检阅大船，大班们在八声礼炮中上了船，人们将铁锚收起。　
　　船于年初起航，目的是正好能赶上印度洋上的季风。如果没有季风的帮助，船是无法到达中国的。　
　　最通常的航线是从苏格兰的北面出发，因为船从南面航行穿过英吉利海峡困难重重。寒冷、黑暗和暴风雨使得这个地带成为那些航行最为艰辛的地方之一。公司的几艘船都沉没在那儿。“芬兰”号在暴风雨中逆风航行了两个月后，不得不返回挪威，进行修理和补充供给。　
　　航行的第一个目的地是加迪斯。人们把船上的货卖掉换取西班牙银币，因为中国只收白银。人们给仓库补充供给，给木桶添加淡水。　
　　船绕了一个大弯才航行到大西洋，目的是为了能够利用洋流。在最后几个特别许可状期间，船通常驶进好望角为仓库进行补充。不过，最初有被滞留在那儿的可能。　
　　几乎所有的瑞典船都要在爪哇岛的新湾（NEW　BAY）　停留。他们在那儿补充新鲜的淡水，装上水果和蔬菜。由于一部分水手已死亡或者病倒，在这里通常也招募一些新水手。　
　　在印度尼西亚外的水域中，水流湍急，变化多端。如果船没能赶上时间，季风转变了方向，就根本无法向北行驶。如果想要一鼓作气航行到广东，只要顺着季风航行一周即可。“哥德堡”一号就是错过了季风。他们成功地慢慢航行进越南外边的沙巴头岛，然后被迫返回爪哇岛的巴达维亚，在那儿他们等待了5个月。　
　　在驶过中国海后，人们通常先在曾为葡萄牙殖民地的澳门停留。然后，人们在珠江逆流行驶到离广东几千公里远的黄埔。随后大的帆船就再也无法向前行驶。　
　　船在广东停留5个月，在货舱里，那些价值昂贵的商品被整齐地排列到仓房的顶部，货物之间的缝隙被塞满，货物被贴上封条。这些封条只有当船到达哥德堡后才能启封。然后人们给船装上6个月返航的供给和活牲口。现在，所有的这些货，加上船上粗大的铁锚缆绳，还有船员从中国买进的私人货物都被放在两层狭窄的甲板上，因此，离开广东的船着实是一艘满塞货物的船。危险更大，航行更为缓慢。　
　　返航时，人们还在爪哇岛停泊，给船加淡水，以及根据需要补充船员。如果船不在好望角停留，就直接驶向圣·海列纳岛，然后再去那紧靠在赤道线以南、无人居住、光秃秃的阿森松岛。所有的船都在这　座岛上停泊，目的是捕捉海龟和采一种维他命C含量很高的植物。在那儿还有一个信箱。人们常常在信箱里给后面来的船留言。　　　
　　附录　瑞典的东印度公司（3）　　　
　　人们穿过英吉利海峡航行到哥德堡外的克里帮码头。船上的货物用小船送到大码头运河边的大仓库里。在那儿，货物将被拍卖给市民和来自欧洲的商人。为了对船员表示感谢，公司组织大型的庆祝活动。这种庆祝活动可以长达一个星期。一部分船员在过赤道线时所交的部分“过线钱”，也用于庆祝活动。　
　　三、船　
　　关于东印度船的内部结构，没有任何的详细说明。现有的设计图纸和当时的模型大部分只是船的外型。人们必须对其他所保存的商船和当时的航海描述进行比较。　
　　约在1750年前建造的东印度船似乎属于17世纪时常用的那种船。位于后部甲板和艏楼之间的部分是敞开的，可以通到下边的炮台甲板上。后部甲板是主桅杆周围船艉主甲板的一部分。艏楼是主甲板的前部。　
　　在炮台甲板的下方是一块完全被遮盖的甲板，甲板下面是那些大的货舱。　
　　约在1750年后建造的东印度船的主甲板是连在一起的，在原先敞开的部分沿左右船舷造了一个中部甲板。甲板上留有一个用木栏杆围起来的大装货口，在经过寒冷和潮湿的纬度位置时，大装货口被防雨布和木板遮盖上。　
　　尺寸　
　　在公司经营期间，共有37艘不同的船。这些船全都是在瑞典建造的。　
　　通过船的装载力可以比较出船的大小。装载量的单位为来斯特，一个来斯特约为2。5吨。最初建造的船也是最小的船，如“佛烈德利居斯十二世　苏西艾号”有200来斯特。“哥德堡”号340有来斯特；在第四个特别许可状期的船中“王后”　号为最大，可装载542来斯特。一艘可装450来斯特的船约长45米，宽13米。主桅杆从甲板量起约40米高。造这样一艘船的费用约为130000道尔银币。　
　　我们要感谢佛烈德利·亨利，是他改善了造船工艺。人们从而可以建造大一些的船。由于在最后三个特别许可状期间，国家对每艘船收取固定的费用，所以建造大船颇受人们的赞赏。　
　　大部分船的名字都是对王室成员或对祖国表示敬意：“乌勒丽卡·艾雷奴拉王后”号，“古斯道夫王子”号，“王位继承人阿道尔夫”号，“斯特哥尔摩王宫”号等等。　
　　大炮　
　　人们用礼炮和欢呼声来庆贺王室的庆祝活动。在18世纪的船上，礼炮放得很普遍。　
　　当一艘船的大班或负责人上船、下船时，人们都要鸣炮8声或者16声，以示欢迎与尊重。当一艘船进入港口，另一艘船前来迎接时，也要鸣炮表示敬意。　
　　所有的船都备有20—30门大炮，船员们必须时常练习，学会使用大炮。因为，随时都有可能与海盗或者恼羞成怒的竞争对手相遇。为了自卫，人们曾有几次作了备战并且发炮表示警告，但从未发生过战斗。最好的情况是，只要将军旗升起，就能吓跑海盗。从远处看，印度公司的旗子与海军军旗没有两样。　
　　所有的船都是满帆船，就是说在所有三个桅杆上都配有四方形的横帆。最老的船在船艉桅杆上曾有过一面三角形的拉丁帆，但后来被斜桁帆代替。　
　　四、船上的生活　
　　从海上航行到中国是一项伟大而充满危险的冒险活动。一次航行至少需要一年半的时间，而且航行多半是在恶劣的气候条件下进行的。在北欧海域上最初几个月的冬季意味着长时间的寒冷、潮湿和暴风雨，在火边取暖成为一种奢侈的思想。在船处于静止状态下爬上20米高的桅杆把船帆收起已经相当危险，在黑暗和寒冷的暴风雪中就更为险峻。　
　　收起或放下那些大船帆需要很多水手和实习水手。每船平均有150名船员。或许，从一开始人们就估计到航行期间会有些人生病或死亡。一些人在桅