熬鹰航空业-第85章
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于总师这话说的不假，航空航天院校怎么会没有风洞。不过要用风洞不是熟人那还真的是麻烦，就算你有上面打招呼，一样没有关系用起来还是费力。风洞这个东西一般都是学校派专门的人员管理，经常和风洞打交道的空气动力学专业自然就是关系好了，朱教授就是这样的，都是教授级别了，这风洞是可以更优先进行的安排。
朱教授走到办工桌旁，拿出一些资料，看起来是试验安排之类的东西。
“我们学校这里有低速风动，可以完成低速试验，而高速风洞到时候我去协调一下，帝都这边也有，唯一的跨音速风动这个还不好找，只有到时候去西南那边的大风洞群试验，那边新落成了一座跨音速风洞，听说性能很不错，借这个机会我也要去看看这个新家伙。”
说到这里，朱教授一脸兴奋，这个都能理解，搞空气动力学的，对于风洞是有着特殊的情节。风洞不同于一般的试验设备，这东西太复杂，太昂贵了，一般国家承受不起，只有大国才有资格建造并使用它。
那么有了新的风洞落成那么肯定就是全行业的幸事，有机会一定是要去朝拜一下，这个是必须的。
说了这些，于总师才将杨辉叫到朱教授这里来，向朱教授介绍杨辉。
“朱教授，这是杨辉，这次我们基地气动小组的带头负责人，人很年轻，不过技术上有些独到的见解。但是很遗憾这小子放弃了继续读研的机会，提前参加了工作，这次新机的气动大概理论就是他提出来的，所以现在做气动试验的时候，还望你多多指点一下他。”
朱教授看着杨辉，开始在脑袋里搜索关于杨辉这个人的印象，突然想起了前不久在期刊上看到一篇论文署名的就是杨辉，不过想到那篇论文，朱教授有奇怪了。
“杨辉对吧，看你年龄是大学刚毕业，前不久发表了一篇大边条翼的论文，是你吧？”
国内学术界就这么大，杨辉又刚才走出学校半年，他的大边条翼论文才发表不久，自然在朱教授这些专业人士眼里还是有些记忆的。
最没有想到自己这篇论文还发表了，看来辅导员自己真的不薄啊。再想到自己当时刚重生过来还没有适应，太兴奋，忙着整出了个不伦不类的东西来，现在想想还是有些太脱离了自己当时的定位。
杨辉知道这个时候还是谦虚来的好，特别是在这些老学者、老教授面前更要如此。
“这倒是我的论文，不过现在有了实际的实践后才发现这东西现在我们还是用不上，各方面还要一步一步来的好。”
听了杨辉的话，朱教授是有所感，对于杨辉说的这话表示理解，指着桌上的草图：“所以，你就在新机上面采用了保守设计，放弃你研究的边条翼，采用了现在比较简单的双三角翼，对吧。”
不得不说，行家就是行家从杨辉的只言片语就能推断出杨辉的想法，这个杨辉是从来没有和任何人说过的。杨辉提出的是双三角翼而不是边条翼就是处于对两者在技术难度上的考虑，实际上双三角翼的内边大后掠角三角翼和边条翼已经有了一些相似之处了，甚至可以说这边条翼是双三角翼的超级进化翼型也不为过。
但是在杨辉的计算后，双三角翼又是最为适合现在新教练机改进的，原因很多。最主要还是有两点。
第一：双三角翼的翼型简单，改动起来也不会多大，不会太麻烦。
第二：双三角翼现在吹风试验起来要简单、快速一些，只要双三角翼的性能可以满足要求，那么时间要求就要排在最前面了。
这些理由完全足够让杨辉放弃边条翼，虽然杨辉知道在后世边条翼的采用使得歼七超超级魔改型JF17有了相当强大的性能，但是现在各方面条件都不能满足边条翼的需求。
杨辉对朱教授的话，表示肯定：“是的，就是这实践的原因让我知道了新的飞机研制中不能只考虑性能，其它的方面也要考虑，最后各方面要求妥协下来满足要求，才是真的好。”
朱教授对杨辉的说法还是比较赞同，学校。科研机构是做理论的，自然是性能越强大越好，但是到了设计所就不是这样了，设计所是满足要求最好。这个道理，做了这么多年的教授的了，朱教授还是知道。
第122章 附面层隔板
于总师走了，将杨辉介绍给了北航的朱教授就离开了，杨辉就带着基地的十多位‘科研人员’和朱教授的十来名“打下手”的研究生，开始了气动数据的具体试验。
飞行器的气动试验很多，包括：动力模拟试验、多体干扰与分离试验、气动弹性试验、动导数试验，大迎角非定常试验、尾旋试验、风动模型自由飞试验、铰链力矩试验等等等等，各种大的试验项目加起来超过十多个大种类。
飞机属于飞行器、但是飞行器不全是飞机，有的飞行器的风洞试验是独有的，比如降落伞试验、玛努斯效应试验，这些试验就不是飞机所需要的试验项目了。
在新机的各项风洞试验中最关键的就是喷气动力进气道试验了，这个也是新机动得一个大手术，因为要将机头进气改为两肋进气，这些改动起来就比较麻烦。
新飞机的进气道改动必须要保证发动机的工作需要，这对于发动机的工作效率、发动机能不能正常工作、发动机的推力大小都是有着相当重要的影响。
在战斗机中进气道的作用更是得到进一步重视，战斗机要实现对高速气流的减速增压，第一步就是在进气道中进行，而大型亚音速民航客机中几乎就可以说是没有进气道，有的只是一个发动机吊舱罢了。
现代战斗机进气道按工作方式分为可调和不可调，或者按照工作状况也可分为三维轴对称与二维矩形等。
歼7飞机采用了带中心锥体的两激波系外冲压式三级可调节超音速进气道，以适应飞机高空超音速飞行的要求。但是在新机改为两肋进气后就有了新的问题，要知道进气道必须要和发动机的工况相匹配才是好的进气道。
歼七的是一款性能优良的两倍音速战斗机，在超过1。5倍音速后，低速飞行的进气道就会不适应发动机需要，从而要求歼七在设计中必须要采用可调式进气道，以改变进气道的进口截面积，排出多余的气流。
两肋进气本来就已经是增加了一些重量了，如果在加上笨重的调节机构可以想像，新的进气道是什么样子。
所以在新机的进气道设计中通过杨辉的多方协调，将新机的高速性能做了舍弃，首要保证低速性能，随后才是坚固高速性能，所以这在设计中就显得简单了。
不追求高速性能自然飞行马赫数就下来了，那么在进气道设计中就不用考虑在高速飞行时的进气效率，复杂的进口截面调节机构差不多可以说再见了。
加上新的小涵道涡喷就对气流的需求大上那么一些，那就只需要考虑极端情况了，设置上放气活门足以应付。
再考虑到新机的飞行要求，于是结构简单的皮托管进气道就是不二之选，虽然它是效率最低的进气道，但是只要满足要求就够了。
这些进气道初始设计方案都是写到了文件中，参与设计的人员都是可以看的，朱教授对于新机采用这个简单的进气道表示可行，那么就要准备测试出这款新机的进气道形状。
没错就是测试出，而不是设计出，就目前来说通过实际风动测试，是最为靠谱的方案。朱教授就先安排了这个进气道的测试项目。
“看初始设计是将机头进气道改成了两肋进气道，那么就必须要考虑到附面层的影响，这个对于附面层的厚度就是我们现在要测试的一个大项目。”
附面层这个东西怎么解释？简单些说就是：空气流动中是有黏性的，在新机的两肋进气设计方案中，气流会先流过机头表面然后再达到进气口。在这个过程中气流就和机头表面产生摩擦，同时由于摩擦气流产生粘性，所以这层靠近机头表面的气流就会相对于其它的气流变得缓慢一些，而这层缓慢的气流就称之为附面层。
飞机发动机不允许有附面层进入进气道，因为附面层气流会形成一小片气流缓慢区，这就和其它的高速气流格格不入，这种格格不入的气流就被称为：气流畸变。畸变的气流就会诱发发动机喘震，进而会导致发动机停车。
所以发动机必须隔离附面层，隔离附面层的方法就又有多种。
早期的机头近气和独立发动机吊舱这些就不用考虑附面层，因为在这两种进气方案中，来流都是不曾流过其它的物体表面，自然就不会产生附面层。
对于两肋进气的军用飞机来讲，要隔离附面层气流就只有用附面层隔板，将附面层气流隔开，那么问题就来了，各个飞机气动外形的不同会导致附面层气流强弱、厚薄不同。
要确定附面层隔板和机体的安装距离，就必须要测试出附面层气流的厚薄，这时候就需要动真格在风洞中做实际的测试。
当然了附面层隔板本身也是会产生附面层气流的，但是这个附面层气流不强，只需要在隔板内侧设置放气孔，将附面层吸走就好了。
为了满足这些实际测试，前期的理论计算、分析都是需要进行的，然后才是风洞测试，测试出稳态性能，动态性能。
前期的理论分析这些都是要花时间的，风动模型的制作同样还要进行，不同的测试项目都是要用到不同的测试模型。
对于测试模型的制作，也是有着不同的比例。
第一：模型长不宜超过试验段高；
第二：模型的长度也不能超过0。6倍试验段宽，机翼可以将外翼斩断，只保证进气道上方的机翼段就好。
第三：……
试验模型的制作这些也都是一门学问，不好好研究，按规矩制作，那就是测不出正确的数据的。
理论分析这些是朱教授最为拿手的，当然说的不是朱教授自己做理论分析，而是朱教授带的一帮学生是朱教授的最佳苦力，要让朱教授亲自去做繁杂而技术含量相对不太高的理论分析，这个才是最大的浪费。
“刘军，带上你的试验组将这个附面层先进行理论上分析一下，随后我们才是进行实际测试，我们这次项目机会难得，你们要好好的学习。”
为人师就是这样，你不仅要考虑通常项目该考虑到的问题，同时还要考虑到这些学生的教育，所以一个负责人的老师真的是很难的，特别是做高等教育的更是如此。
朱教授说的刘军带着几个同学走出来，第一眼给人的感觉是一个踏实的学生，但是让人惊讶的是这个刘军没有戴上眼睛，这不免会让人怀疑这家伙的学术生涯是怎么过来的。
摸摸头上的发茬，陪和着他那踏实的面孔，笑着说：“这个理论分析都是我们的强项，一定保证按质按量完成。”
说完话，刘军就带着人往一边去做理论分析去了，点点头朱教授小声的对杨辉小声的说着。
“这刘军是我这批学生中在学术上最有造诣的，现在让他去做这个理论分析绝对是没有问题。”
杨辉对这个倒是不担心，理论分析这个只要知识积累够了，自然就得心应手，一群研究生做这个若是还有问题的话，那就奇了怪了。
杨辉在想这个气动设计后面是不是可以同时多几个项目一起开始�
